Les 6 propositions de l’ASLOG retenues par les Assises de la Mobilité

Les 6 propositions de l’ASLOG retenues par les Assises de la Mobilité

Deux ans après la COP 21, force est de constater que l’élan initié en France se poursuit. Le mouvement est désormais double : d’une part, l’Etat cherche à ordonner, encourager et légiférer pour favoriser la transition énergétique, y compris dans le domaine de la finance ; d’autre part, les Collectivités depuis longtemps en première ligne des problématiques environnementales deviennent le fer de lance de politiques responsables et se rassemblent même au-delà des frontières, comme le montre le mouvement C40, initiée par la maire de Paris.

En cette rentrée 2017, l’Etat annonce les assises de la mobilité, organisées par le ministère des transports, dépendant du ministère de la transition écologique et solidaire.

L’objectif : recueillir entre septembre et décembre 2017 les attentes prioritaires de tous les citoyens autour de la mobilité en accordant une attention particulière aux transports de la vie quotidienne et aux zones rurales et périurbaines afin de préparer la Loi d’orientation des mobilités, présentée au premier semestre 2018. Les débats, bien que centrés sur les problématiques de mobilité des personnes, ont permis notamment à travers la thématique de la logistique urbaine et de l’intermodalité, d’aborder les enjeux de la supply chain.

En 2015, l’ASLOG avait proposé une contribution rassemblant 10 propositions pour une logistique urbaine responsable : constats partagés de tendances et de challenges relevés ou à relever par les logisticiens français. Aujourd’hui, l’ASLOG propose une évolution de ses positions en contribution à la consultation menée par l’Etat français. La position initiale que l’ASLOG souhaite porter est l’imbrication structurelle de la mobilité des personnes et des marchandises qui nécessite d’avoir une réflexion de plus en plus convergente. En effet, dans un contexte d’urbanisation croissante conjugué à des tendances de consommation favorisant le transport international à grande échelle (e-Commerce), les enjeux de mobilité urbaine seront ceux des personnes, en même temps que des biens qu’ils consommeront. C’est pourquoi nous essayerons d’identifier les idées qui vont dans le sens d’une meilleure intégration, mutualisation, et réduction des flux communs.

1- Responsabiliser le consommateur sur l’impact environnemental de la solution de transport choisie

L’e-commerce, pour 8% de la consommation, représente environ 20 à 25% des positions de transport dans une ville. Avec une croissance du nombre de colis de 20% par an, ce sont donc chaque année plus de 100 millions de colis supplémentaires livrés sur le territoire national. Les flux liés aux retours e-commerce et aux nombreux échecs à la livraison (avec souvent un second passage du transporteur) accentuent cette tendance.

Dans la pratique, le consommateur a, de plus en plus souvent, le choix entre différentes solutions de transport : à domicile en 24h, en express, sur rendez-vous, en point relais, en consigne, en livraison instantanée (1h, 2h) … Ces éléments de choix sont donc liés au service et au prix proposé. La proposition de l’Aslog est d’ajouter un indicateur environnemental. L’e-marchand pourrait alors compléter l’offre de transport par un indicateur (pastille de couleur ou autre) informant le consommateur si la solution de livraison est plutôt « verte » ou au contraire «peu respectueuse de l’environnement ».

Sur le plan pratique, il serait nécessaire de mettre en place des critères objectifs avec une pondération :

  • mutualisation ou non des flux (un point relais est par exemple un cas de mutualisation),
  • livraison en véhicules propres (électriques, GNV, cyclo-logistique),
  • livraison ou non sur rendez-vous avec plage horaire réduite (2 heures) permettant de limiter l’échec à la
  • livraison, etc.

Le consommateur pourrait alors, en toute connaissance de l’impact environnemental, choisir la solution de transport de son achat. L’e-marchand pourrait aussi être incité à mettre en avant des solutions « vertes » afin d’améliorer son image auprès de ses clients.

2. Créer des synergies entre transport de personnes et transport de marchandises

Les transports de personnes (notamment les transports publics) constituent des réseaux (par exemple ferroviaires) et des capacités de transport circulant sur des parcours prédéfinis. L’utilisation des réseaux et des capacités existantes pour transporter des marchandises peut permettre de réduire le nombre de camions en circulation.

Les exemples sont nombreux, dans le monde entier. C’est par exemple le cas des soutes des avions, utilisées pour les marchandises. Dans certains pays (Suisse, Autriche, Canada, Japon, ou pays en voie de développement), les autocars sont utilisés pour du transport de marchandises. Les exemples de tramfret, peu nombreux actuellement, ont existé dans le passé. Les voitures de tramway ou de métro sont parfois utilisées, aux heures creuses, pour le transport de chariots de livraison.

La proposition vise à prévoir, dans les DSP de transport public de personnes et les projets d’infrastructures de transport, un volet « logistique urbaine ». Ce volet « logistique urbaine » pourrait ainsi préciser les conditions d’utilisation des infrastructures ou du matériel afin de transporter certaines marchandises. Il pourrait prévoir une concertation locale avec les professionnels du transport et de la logistique afin d’étudier les opportunités.

3. Mettre en place un cadre de développement de la cyclo-logistique

La cyclo-logistique est l’utilisation de vélocargos, biporteurs, triporteurs, quadricycles, vélos-remorques ou cargocycles pour la livraison urbaine de proximité. Elle est moins développée en France que dans d’autres pays européens où la culture du vélo est très présente (Pays-Bas, Allemagne, Danemark, Belgique) ou au Japon. Elle représente un potentiel réel pour la livraison de petits colis en secteur urbain dense, avec de nombreux avantages environnementaux, mais aussi en termes d’emploi.

La proposition de l’Aslog est d’inclure le matériel de cyclo-logistique dans le cadre des véhicules de transport bénéficiant de bonus à l’achat ou à la location. Elle est aussi de développer des modèles de vélocargo partage, à l’image de l’autopartage, afin de permettre à des entreprises de louer un vélocargo ponctuellement. D’une façon générale, il peut s’agir de la mise en place d’un cadre national de développement de la cyclo-logistique, prenant en compte des éléments comme l’assurance, la maintenance des équipements ou les conditions de circulation en ville.

Cette mesure s’inscrit en parallèle d’une politique nationale et locale en faveur de l’utilisation du vélo pour les déplacements personnels. Outre la sensibilisation des citoyens, un gros chantier est à entreprendre pour rendre plus facile et surtout plus sûr l’usage du vélo en milieu urbain (partage de la voirie).

4. Favoriser l’installation d’espaces logistiques urbains ou périurbains

Le sujet est connu, il s’agit de développer des centres de distribution urbains ou espaces logistiques de proximité. La difficulté réside dans le modèle économique: ces espaces coûtent chers, les logisticiens n’ont pas les moyens financiers d’accéder à ces espaces, les propriétaires privés n’ont aucun intérêt économique à réserver ces espaces pour la logistique plutôt qu’aux habitations et l’Etat ne peut obliger ni les uns ni les autres.
Parmi les pistes les plus efficaces évoquées, il y a 3 types d’interventions possibles au niveau de l’Etat ou des collectivités :

  • Faire exercer par les collectivités un droit de préemption pour certains espaces extrêmement propices à la logistique urbaine (accès point d’eau ou ferroviaire), et éviter que ces espaces ne soient utilisés pour des activités industrielles, tertiaires ou de loisirs qui ne nécessitent pas de capacités logistiques.
  • Favoriser des projets menés par les collectivités pour faire émerger des établissements logistiques urbains (ELU) à l’instar de la ville de Paris. La rareté de ces espaces dans les grandes villes justifie le fait de mettre en place un cadre de mise en concurrence dont les critères ne sont pas nécessairement le niveau de loyer (toujours assez bas pour la logistique), mais l’intérêt sur la place de l’efficacité de la logistique et l’avantage environnemental. Un des critères peut également être la mutualisation de plusieurs activités dans le même emplacement dont des activités de logistique urbaine.
  • Financer des projets innovants et/ou de grande ampleur dans le domaine de la logistique urbaine via les PAI (Programmes d’Investissements d’avenir) ou la BPI.

5. Inventer le conteneur de la logistique urbaine

Afin de faciliter les différentes manipulations de (certaines) marchandises par les différents opérateurs logistiques (acheminement vers la zone urbaine, rupture de charge, espace logistique urbain / hôtel logistique, dernier kilomètre ; …) des travaux pourraient être poursuivis sur une standardisation de contenants gigognes.
A l’instar de ce qui s’est passé dans le maritime avec l’instauration du conteneur (20 et 40 pieds) dans les années 50, et à la suite de différents travaux européens comme le projet européen Modulushca, la conception et la standardisation de boîtes de transport modulaires de différentes tailles contribueraient à limiter les espaces vides au cours des transports par un meilleur remplissage des volumes disponibles. Cette proposition vient en continuité de l’article 40 de la Loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte.
Cette standardisation permettrait également des gains en matière de manipulation grâce à des matériels adaptés (chariots, pinces, véhicules, …).
En référence au point 3 du présent document, des modules de chargement aux dimensions de ces boîtes pourraient être aménagés dans les moyens de transports de personnes pour des transports mixtes ou pour des utilisations en vélocargos de type quadricycles. La standardisation de boîtes modulaires de transport est un élément structurant de l’Internet Physique.

6. Donner de la cohérence aux réglementations en matière de logistique urbaine, et les rendre accessibles

Signe de l’importance des enjeux de logistique urbaine, les villes françaises (et européennes) sont de plus en plus nombreuses à avoir mis en place des restrictions d’accès en fonction de la taille et/ou de l’énergie des véhicules. Même si les situations locales peuvent être diverses, il existe des typologies de villes de nature similaire. L’Etat pourrait donner des recommandations quant à la nature de ces restrictions, afin d’assurer une cohérence et une lisibilité dans la réglementation pour les transporteurs en particulier, qu’ils soient français ou étrangers.
Une autre problématique sur ce thème est l’accessibilité des informations de régulations. La création d’une plateforme digitale permettant de centraliser ce type d’informations pourrait être utile aux professionnels de la logistique, tout en permettant aux pouvoirs publics d’avoir une vision globale, quasi en temps réel, des politiques locales menées en la matière.
Chaque jour, des villes modifient des sens de circulation, renomment des rues et décident de nouvelles restrictions de circulation (par mois: +20.000 changements de noms de rue, +2.000 changements de sens de circulation, +3.000 interdictions de tourner, +3.000 restrictions poids-lourds). Ces modifications font l’objet d’arrêtés qui demeurent au niveau local. On parle ici de plusieurs milliers de modifications par mois.
La collecte individuelle de ces informations afin de mettre à jour les cartes numériques utilisées pour la planification et l’optimisation des déplacements (tant des personnes que des marchandises) est quasiment impossible, ce qui génère un délai de plusieurs mois entre la publication locale et sa reprise dans les solutions logicielles cartographiques (quand elle a été identifiée).
De ce fait, les itinéraires calculés perdent en précision, peuvent même générer d’importantes perturbations de trafic : perte de temps pour les usagers, perte de productivité pour les professionnels, nuisances liées aux externalités négatives induites.
L’idée de cette mesure serait donc de mettre à disposition des collectivités locales une application Internet permettant de déclarer ces modifications. Sur le principe de l’open-data, lesdites modifications seraient alors disponibles plus rapidement pour les usagers, et les industriels éditant les solutions logicielles cartographiques, passant de quelques mois à quelques semaines (voire quelques jours en fonction des applications concernées).
Par extension, les collectivités locales pourraient également y renseigner les travaux de voiries susceptibles de perturber lourdement le trafic routier (travaux planifiés en particulier).

The 6 ASLOG proposals selected by the Assises de la Mobilité

Two years after the COP 21, it must be noted that the momentum initiated in France continues. The movement is now double: on one hand, the State is trying to sort, encourage and legislate in order to favor the energetic transition, including in the financial area; on the other hand, Communities who have been the first in line regarding environmental problematics are becoming the spearhead of responsible policies and gather even beyond the frontiers, like the C40 movement initiated by the Mayor of Paris.

In the beginning of September 2017, the State announced the Mobility Summit, organized by the Ministry of Transport, which depends on the Ministry for the ecological transition. The goal: gather, between September and December 2017, the main expectations of all citizens for mobility, with a special attention to everyday transports as well as suburban and rural areas in order to prepare the Law that will be presented on the first semester of 2018. Even if the debates were mainly centered on people’s transportation, they allowed us to approach the stakes of the supply chain through the topic: Urban logistics and intermodality.

In 2015, Aslog offered a contribution gathering 10 propositions for a sustainable urban logistics: shared observations of trends and challenges faced or to be faced by French logisticians. Today, Aslog is proposing an evolution of its positions by contributing to the consultation lead by the French Government. As its initial position, Aslog wishes to support the intertwining of people and goods transportation which requires more and more convergent reflections. Indeed, in a context of growing urbanization combined with consumption trends that favors large scale international transport (ecommerce), the stakes of urban mobility will be those of the people as well as those of the goods they consume. That is why we are trying to identify the ideas that will lead us toward a better integration, mutualization and reduction of common flows.

1- 1. Make the consumer aware of his responsibility towards the environmental impact of the transport solution he picks

E-commerce, for 8% of the consumption, represents between 20 and 25% of transport positions in a city. With the number of parcel growing by 20% each year, it represents more than 100 million extra parcels to deliver on national territory. The flows linked to e-commerce returns and numerous delivery failures (with often a second delivery) emphasize that trend. In practice, the consumer has, more and more often, the choice between different transport solutions: home delivery in 24h, express, with appointment, to a drop off point, in 1 or 2 hours … Those elements are linked to the service and price. Aslog suggests adding an environmental indicator (colored sticker or else) to inform the consumer whether the chosen solution is rather green or on the contrary not respectful of the environment.

In practical terms, it might be necessary to put in place impartial criteria with weighting: mutalisation or not of the flows (a drop off point for example), delivery with green vehicles (electric, NGV, bikes), and delivery with or without appointment and time slot (2 hours) to reduce delivery failures. The consumer could in this case, with full awareness of the environmental impact, choose the transport solution for his purchase. The online seller could also be encouraged to highlight green solutions to enhance his image toward his customers.

2. Create a collaboration between people and goods transportation

People transportation (especially public transport) creates a network and a carrying capacity on defined routes. Using this existing network to transport goods can help reduce the number of delivery vehicles.

There are many examples all over the world. It is the case for the baggage hold in airplanes that can also be used for goods. In some countries (Switzerland, Austria, Japan, Canada or developing countries), bus are used to transport goods. Examples of tramfret are rarer but existed in the past. Tram car or subways are often used in off-peak time, to transport delivery carts.

This proposition aims for the creation of an « urban logistics » section in the state contracts for public transport and transport infrastructure projects. This section might bring specifications on the conditions of use of these infrastructures or material in order to transport some type of goods. A local concertation with transport and logistics professionals could be organized to study all possibilities.

3. Set up a development framework for cyclo-logistics

Cyclo logistics is the use of cargo-bike, freight bicycle, and trailer bikes for proximity urban deliveries. It is less developed in France than in other European countries where the bike culture is more present (The Netherlands, Germany, Denmark, Belgium) or in Japan. It has a real potential for small parcels delivery in crowded urban sectors with a lot of environmental advantages and employment possibilities.

Aslog’s position is to include cyclo-logistics material as delivery transport that could benefit from a bonus when buying or renting. It is also to develop models of bikesharing, just like autosharing, to allow companies to rent freight bicycle from time to time. In a general way, it could be the establishment of a national framework to develop cyclo-logistics that would take into account element like insurance, maintenance or traffic conditions.

This measure fits in with the will to promote the use of bike for personal travel. In addition to sensitize the citizens, there is still a lot to do to make the use of bicycle easier and safer in urban area (road sharing).

4. Favor the installation of urban and suburban logistics areas

The subject is well known, distribution centers or logistics areas must be developed around the cities. The economic model is the real difficulty: those areas are expensive; logisticians do not have the financial means to access these spaces; private owners do not have any economic interest in booking those areas for logistics rather than houses and the State cannot force anyone to do so.
Among the best leads that were mentioned, there are three types of possible interventions by the State or local authorities:

  • Give the local authorities a preemptive right for certain areas particularly favorable to urban logistics (water or rail access point) and avoid the use of these spaces for industrial activities, services or leisure that does not necessitate logistics capacities.
  • Favor projects lead by local communities to create urban logistics spaces like the city of Paris. The rareness of these spaces in big cities justifies that a framework for competitors needs to be installed with criteria not necessarily based on rent level (always low for logistics) but on the effectiveness and environmental advantages. One of the criteria could be the mutualisation of
    different activities at the place including urban logistics activities.
  • Fund innovative projects or large scale urban logistics projects through the Public bank for investments (BPI);

5. Invent the urban logistics container

In order to facilitate goods handling by different operators (transit to the urban area, transshipment, last mile…), we could pursue the work that already started on the creation of a standardized container.

Like the creation of the 20’ and 40’ container for sea freight in the 50s, and following different European projects like Modulushca, the design and standardization of transport boxes of different sizes could help limit the number of empty spaces when loading a truck and therefore optimize the loading level. This proposition follows the article 40 on the Law for an energetic transition and a green growth.

This standardization would also facilitate handling with specialized devices (forklift, pliers, vehicles…). Referring to the 3rd point of this document, loading systems for this type of containers could be installed in public transports or on freight bicycle like quadricycle.

6.Make regulations on urban logistics more coherent and accessible

Showing the significance of urban logistics, more and more French (and European) cities have installed restrictions depending on the size or the energy of vehicles. Even if the situations can vary, some cities adopted similar restrictions. The State could give recommendations regarding these restrictions, in order to ensure a coherence and understanding by all transporters, whether they are French or from another country.

Another problematic is the accessibility of regulations information. The creation of a digital platform would allow centralizing all the information and could be useful to logistics professionals, while giving public authorities a global vision in real time on local policies. Every day, cities change directions of traffic flow, street names and add new restrictions; (per month: more than 20.000 change of street names, more than 2.000 change of traffic flow, more than 3.000 prohibitions to turn and more than 3.000 heavy truck restrictions). Those changes are only known locally. There are thousands of changes each month.

It is nearly impossible to individually collect all this information to update digital maps used for planning and transport optimization (for people and goods). That generates a delay of several months between the local publication and the update on software (when it has been identified). Consequently, calculated routes lack of precision and can even create traffic disturbance: waste of time for users, loss of productivity for professionals…

The objective of this proposition is to give local communities an online app for them to report all modifications. Based on the open-data principle, these modifications would be easily available for users and manufacturers editing mapping software. The delay would be reduced to a couple of weeks instead of months (even days depending on the app). By extension, local communities could update on road work that might disrupt road traffic.