Les 6 propositions de l’ASLOG retenues par les Assises de la Mobilité

Les 6 propositions de l’ASLOG retenues par les Assises de la Mobilité

Deux ans après la COP 21, force est de constater que l’élan initié en France se poursuit. Le mouvement est désormais double : d’une part, l’Etat cherche à ordonner, encourager et légiférer pour favoriser la transition énergétique, y compris dans le domaine de la finance ; d’autre part, les Collectivités depuis longtemps en première ligne des problématiques environnementales deviennent le fer de lance de politiques responsables et se rassemblent même au-delà des frontières, comme le montre le mouvement C40, initiée par la maire de Paris.

En cette rentrée 2017, l’Etat annonce les assises de la mobilité, organisées par le ministère des transports, dépendant du ministère de la transition écologique et solidaire.

L’objectif : recueillir entre septembre et décembre 2017 les attentes prioritaires de tous les citoyens autour de la mobilité en accordant une attention particulière aux transports de la vie quotidienne et aux zones rurales et périurbaines afin de préparer la Loi d’orientation des mobilités, présentée au premier semestre 2018. Les débats, bien que centrés sur les problématiques de mobilité des personnes, ont permis notamment à travers la thématique de la logistique urbaine et de l’intermodalité, d’aborder les enjeux de la supply chain.

En 2015, l’ASLOG avait proposé une contribution rassemblant 10 propositions pour une logistique urbaine responsable : constats partagés de tendances et de challenges relevés ou à relever par les logisticiens français. Aujourd’hui, l’ASLOG propose une évolution de ses positions en contribution à la consultation menée par l’Etat français. La position initiale que l’ASLOG souhaite porter est l’imbrication structurelle de la mobilité des personnes et des marchandises qui nécessite d’avoir une réflexion de plus en plus convergente. En effet, dans un contexte d’urbanisation croissante conjugué à des tendances de consommation favorisant le transport international à grande échelle (e-Commerce), les enjeux de mobilité urbaine seront ceux des personnes, en même temps que des biens qu’ils consommeront. C’est pourquoi nous essayerons d’identifier les idées qui vont dans le sens d’une meilleure intégration, mutualisation, et réduction des flux communs.

1- Responsabiliser le consommateur sur l’impact environnemental de la solution de transport choisie

L’e-commerce, pour 8% de la consommation, représente environ 20 à 25% des positions de transport dans une ville. Avec une croissance du nombre de colis de 20% par an, ce sont donc chaque année plus de 100 millions de colis supplémentaires livrés sur le territoire national. Les flux liés aux retours e-commerce et aux nombreux échecs à la livraison (avec souvent un second passage du transporteur) accentuent cette tendance.

Dans la pratique, le consommateur a, de plus en plus souvent, le choix entre différentes solutions de transport : à domicile en 24h, en express, sur rendez-vous, en point relais, en consigne, en livraison instantanée (1h, 2h) … Ces éléments de choix sont donc liés au service et au prix proposé. La proposition de l’Aslog est d’ajouter un indicateur environnemental. L’e-marchand pourrait alors compléter l’offre de transport par un indicateur (pastille de couleur ou autre) informant le consommateur si la solution de livraison est plutôt « verte » ou au contraire «peu respectueuse de l’environnement ».

Sur le plan pratique, il serait nécessaire de mettre en place des critères objectifs avec une pondération :

  • mutualisation ou non des flux (un point relais est par exemple un cas de mutualisation),
  • livraison en véhicules propres (électriques, GNV, cyclo-logistique),
  • livraison ou non sur rendez-vous avec plage horaire réduite (2 heures) permettant de limiter l’échec à la
  • livraison, etc.

Le consommateur pourrait alors, en toute connaissance de l’impact environnemental, choisir la solution de transport de son achat. L’e-marchand pourrait aussi être incité à mettre en avant des solutions « vertes » afin d’améliorer son image auprès de ses clients.

2. Créer des synergies entre transport de personnes et transport de marchandises

Les transports de personnes (notamment les transports publics) constituent des réseaux (par exemple ferroviaires) et des capacités de transport circulant sur des parcours prédéfinis. L’utilisation des réseaux et des capacités existantes pour transporter des marchandises peut permettre de réduire le nombre de camions en circulation.

Les exemples sont nombreux, dans le monde entier. C’est par exemple le cas des soutes des avions, utilisées pour les marchandises. Dans certains pays (Suisse, Autriche, Canada, Japon, ou pays en voie de développement), les autocars sont utilisés pour du transport de marchandises. Les exemples de tramfret, peu nombreux actuellement, ont existé dans le passé. Les voitures de tramway ou de métro sont parfois utilisées, aux heures creuses, pour le transport de chariots de livraison.

La proposition vise à prévoir, dans les DSP de transport public de personnes et les projets d’infrastructures de transport, un volet « logistique urbaine ». Ce volet « logistique urbaine » pourrait ainsi préciser les conditions d’utilisation des infrastructures ou du matériel afin de transporter certaines marchandises. Il pourrait prévoir une concertation locale avec les professionnels du transport et de la logistique afin d’étudier les opportunités.

3. Mettre en place un cadre de développement de la cyclo-logistique

La cyclo-logistique est l’utilisation de vélocargos, biporteurs, triporteurs, quadricycles, vélos-remorques ou cargocycles pour la livraison urbaine de proximité. Elle est moins développée en France que dans d’autres pays européens où la culture du vélo est très présente (Pays-Bas, Allemagne, Danemark, Belgique) ou au Japon. Elle représente un potentiel réel pour la livraison de petits colis en secteur urbain dense, avec de nombreux avantages environnementaux, mais aussi en termes d’emploi.

La proposition de l’Aslog est d’inclure le matériel de cyclo-logistique dans le cadre des véhicules de transport bénéficiant de bonus à l’achat ou à la location. Elle est aussi de développer des modèles de vélocargo partage, à l’image de l’autopartage, afin de permettre à des entreprises de louer un vélocargo ponctuellement. D’une façon générale, il peut s’agir de la mise en place d’un cadre national de développement de la cyclo-logistique, prenant en compte des éléments comme l’assurance, la maintenance des équipements ou les conditions de circulation en ville.

Cette mesure s’inscrit en parallèle d’une politique nationale et locale en faveur de l’utilisation du vélo pour les déplacements personnels. Outre la sensibilisation des citoyens, un gros chantier est à entreprendre pour rendre plus facile et surtout plus sûr l’usage du vélo en milieu urbain (partage de la voirie).

4. Favoriser l’installation d’espaces logistiques urbains ou périurbains

Le sujet est connu, il s’agit de développer des centres de distribution urbains ou espaces logistiques de proximité. La difficulté réside dans le modèle économique: ces espaces coûtent chers, les logisticiens n’ont pas les moyens financiers d’accéder à ces espaces, les propriétaires privés n’ont aucun intérêt économique à réserver ces espaces pour la logistique plutôt qu’aux habitations et l’Etat ne peut obliger ni les uns ni les autres.
Parmi les pistes les plus efficaces évoquées, il y a 3 types d’interventions possibles au niveau de l’Etat ou des collectivités :

  • Faire exercer par les collectivités un droit de préemption pour certains espaces extrêmement propices à la logistique urbaine (accès point d’eau ou ferroviaire), et éviter que ces espaces ne soient utilisés pour des activités industrielles, tertiaires ou de loisirs qui ne nécessitent pas de capacités logistiques.
  • Favoriser des projets menés par les collectivités pour faire émerger des établissements logistiques urbains (ELU) à l’instar de la ville de Paris. La rareté de ces espaces dans les grandes villes justifie le fait de mettre en place un cadre de mise en concurrence dont les critères ne sont pas nécessairement le niveau de loyer (toujours assez bas pour la logistique), mais l’intérêt sur la place de l’efficacité de la logistique et l’avantage environnemental. Un des critères peut également être la mutualisation de plusieurs activités dans le même emplacement dont des activités de logistique urbaine.
  • Financer des projets innovants et/ou de grande ampleur dans le domaine de la logistique urbaine via les PAI (Programmes d’Investissements d’avenir) ou la BPI.

5. Inventer le conteneur de la logistique urbaine

Afin de faciliter les différentes manipulations de (certaines) marchandises par les différents opérateurs logistiques (acheminement vers la zone urbaine, rupture de charge, espace logistique urbain / hôtel logistique, dernier kilomètre ; …) des travaux pourraient être poursuivis sur une standardisation de contenants gigognes.
A l’instar de ce qui s’est passé dans le maritime avec l’instauration du conteneur (20 et 40 pieds) dans les années 50, et à la suite de différents travaux européens comme le projet européen Modulushca, la conception et la standardisation de boîtes de transport modulaires de différentes tailles contribueraient à limiter les espaces vides au cours des transports par un meilleur remplissage des volumes disponibles. Cette proposition vient en continuité de l’article 40 de la Loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte.
Cette standardisation permettrait également des gains en matière de manipulation grâce à des matériels adaptés (chariots, pinces, véhicules, …).
En référence au point 3 du présent document, des modules de chargement aux dimensions de ces boîtes pourraient être aménagés dans les moyens de transports de personnes pour des transports mixtes ou pour des utilisations en vélocargos de type quadricycles. La standardisation de boîtes modulaires de transport est un élément structurant de l’Internet Physique.

6. Donner de la cohérence aux réglementations en matière de logistique urbaine, et les rendre accessibles

Signe de l’importance des enjeux de logistique urbaine, les villes françaises (et européennes) sont de plus en plus nombreuses à avoir mis en place des restrictions d’accès en fonction de la taille et/ou de l’énergie des véhicules. Même si les situations locales peuvent être diverses, il existe des typologies de villes de nature similaire. L’Etat pourrait donner des recommandations quant à la nature de ces restrictions, afin d’assurer une cohérence et une lisibilité dans la réglementation pour les transporteurs en particulier, qu’ils soient français ou étrangers.
Une autre problématique sur ce thème est l’accessibilité des informations de régulations. La création d’une plateforme digitale permettant de centraliser ce type d’informations pourrait être utile aux professionnels de la logistique, tout en permettant aux pouvoirs publics d’avoir une vision globale, quasi en temps réel, des politiques locales menées en la matière.
Chaque jour, des villes modifient des sens de circulation, renomment des rues et décident de nouvelles restrictions de circulation (par mois: +20.000 changements de noms de rue, +2.000 changements de sens de circulation, +3.000 interdictions de tourner, +3.000 restrictions poids-lourds). Ces modifications font l’objet d’arrêtés qui demeurent au niveau local. On parle ici de plusieurs milliers de modifications par mois.
La collecte individuelle de ces informations afin de mettre à jour les cartes numériques utilisées pour la planification et l’optimisation des déplacements (tant des personnes que des marchandises) est quasiment impossible, ce qui génère un délai de plusieurs mois entre la publication locale et sa reprise dans les solutions logicielles cartographiques (quand elle a été identifiée).
De ce fait, les itinéraires calculés perdent en précision, peuvent même générer d’importantes perturbations de trafic : perte de temps pour les usagers, perte de productivité pour les professionnels, nuisances liées aux externalités négatives induites.
L’idée de cette mesure serait donc de mettre à disposition des collectivités locales une application Internet permettant de déclarer ces modifications. Sur le principe de l’open-data, lesdites modifications seraient alors disponibles plus rapidement pour les usagers, et les industriels éditant les solutions logicielles cartographiques, passant de quelques mois à quelques semaines (voire quelques jours en fonction des applications concernées).
Par extension, les collectivités locales pourraient également y renseigner les travaux de voiries susceptibles de perturber lourdement le trafic routier (travaux planifiés en particulier).