Débat Conférence « Mobilité Urbaine Citoyenne »

Débat Conférence « Mobilité Urbaine Citoyenne »

Défis de mobilité et d’approvisionnement de nos villes, « quadrature du cercle » ou réelles solutions ?

Presque un an après notre participation aux assises de la mobilité, durant lesquelles 6 des propositions de l’ASLOG ont été retenues par le Gouvernement, s’est tenu un débat-conférence sur cette question à la Mairie du 9e Arrondissement de Paris, suite à l’invitation de Madame La Maire, Delphine Bürkli.

Cette matinée a été l’occasion d’entendre comment sociologues, chercheurs, représentants de collectivités locales, entreprises de transport, industriels, SSII et commerçants travaillent sur les questions de mobilité, de trafic, de densité urbaine et de développement durable.

DÉMELER LE « NŒUD GORDIEN » DES ENJEUX D’APPROVISIONNEMENT, DE LIVRAISON ET D’EXIGENCE DES CONSOMMATEURS

À toutes ces questions, le premier fil de la pelote est la question du stockage. Depuis plus d’un siècle avec l’avènement des transports motorisés, la logistique n’a fait qu’être expulsée hors des villes, pour y construire des entrepôts toujours plus grands et charger des camions toujours plus gros.

Avec la densification des villes, les besoins augmentent et la valse des camions, petits et gros, vient chaque jour engorger toujours plus le trafic. Cette situation ne satisfait personne. Ni les professionnels, ni les citoyens-consommateurs, ni les collectivités locales. Ce modèle ne peut être celui du 21e siècle.

De la nécessité de rapatrier les stocks au cœur des agglomérations

En replaçant les stocks au cœur même des villes, cela permet de désengorger une partie du trafic des camions de livraison, de répondre aux attentes des consommateurs qui exigent des livraisons rapides et de proximité.

Pour les Galeries Lafayette, rapatrier une partie de ses stocks sur ses magasins et sur des plateformes logistiques en milieu urbain, cela raccourcit les déplacements et réduit notablement les flux à l’entrée des villes. Par exemple, au BHV, enseigne historique et emblématique des Galeries Lafayette, les commandes clients sont préparées directement avec les produits en magasin et non en entrepôt.

Dans le même esprit, la FNAC-DARTY avec son service « clic and collect », les magasins sont devenus des mégas points de relais et de logistique. Non seulement le produit est à portée du client lorsqu’il vient le retirer lui-même en magasin, mais cela permet également d’assurer des livraisons de proximité à pied ou à vélo dans un rayon de 500 mètres.

L’État et les collectivités doivent s’emparer de la question du coût de l’immobilier pour permettre au stock de revenir en ville

Les coûts prohibitifs des surfaces ont un caractère dissuasif et non viable économiquement pour les entreprises quand celles-ci aspirent à implanter leurs centres logistiques en milieu urbain.
Seuls l’État et les collectivités locales sont en mesure d’influer sur ce phénomène. Plusieurs pistes ont été évoquées et retenues lors des assises de la mobilité en 2017 :

  • exercer un droit de préemption sur certains espaces extrêmement propices à la logistique urbaine ;
  • faire émerger des établissements logistiques urbains (ELU) au sein des agglomérations.

LOGISTIQUE FLUVIALE : THINKING OUT OF THE BOX

Alors que la plupart des grandes villes sont installées en bord des fleuves, les Voies Navigables de France (VNF) ont rappelé les possibilités offertes par la logistique et le trafic fluvial. En effet, les barges servent tout à la fois d’espace de production, de stockage et de livraison.

Par exemple les messageries DHL d’Amsterdam préparent les commandes dans un bateau et effectuent la livraison du dernier kilomètre à vélo. Ces entrepôts flottants embarquent salariés et marchandises en un même lieu mobile à un coût foncier très compétitif.

Franprix précurseur en matière de logistique fluviale

Avec environ 300 magasins à Paris, Franprix, depuis 2010 approvisionne ses magasins au cœur de Paris avec des barges sur la Seine. Elles partent du port de Chennevières-sur-Marne avec pour destination les quais de seine au pied de la Tour Eiffel. C’est à ce jour une quarantaine de conteneurs qui sont débarqués quotidiennement.

En 6 ans, c’est 3000 camions qui ne circulent plus sur les grands axes et à l’entrée de la Ville. Franprix est parvenu à réduire ainsi son empreinte carbone de 20 % à 30 %.

RÉINTERROGER LES MODES DE LIVRAISON

En matière de question de flux, le vecteur est central. Le véhicule à moteur thermique a atteint ses limites. Il est encombrant et polluant. Son ratio poids mobilisé et poids transporté est très mauvais.

Il faut donc combiner désormais de nouveaux modes de transport pour assurer les livraisons.

Le véhicule motorisé écoresponsable : un bon début, mais insuffisant pour répondre à l’ensemble des enjeux

En matière de véhicules motorisés, il existe de nombreuses solutions : le GNV, le Bio GNV, l’électrique, les moteurs hybrides et l’Euro 6 diesel, par exemple. Si de nombreuses entreprises optent pour ces véhicules, elles se retrouvent très souvent confrontées aux questions d’infrastructure insuffisantes et/ou à des réglementations mouvantes, voire incohérentes, d’une ville à l’autre.

Par ailleurs, ces véhicules ne règlent pas les questions de densification du trafic. Un camion Bio GNV impacte le trafic de la même façon qu’un véhicule diesel.

Le vélo serait-il l’avenir de nos « smart city » ?

La question se pose effectivement. À priori, dans un monde où tout se veut « smart », la première impulsion est d’imaginer des drones intelligents livrant notre dernier achat compulsif par la voie des airs, directement au balcon de notre appartement. Sauf qu’un drone, de sa conception à l’énergie nécessaire pour le faire voler a un impact environnemental équivalent à celui d’une camionnette.

A contrario, en matière de dernier kilomètre, le vélo a des atouts non négligeables. Ainsi, Carton Plein, entreprise sociale, déménage les Parisiens à vélo. Leurs salariés équipés de vélos électriques et de remorques vident intégralement votre appartement et transportent tous vos cartons et votre mobilier à vélo dans la capitale.

Économique, peu encombrant, silencieux, le vélo fonctionne avec une énergie totalement renouvelable. Il répond aux besoins de proximité, de rapidité et de préservation de notre environnement.

Les études montrent que la cyclologistique pourrait absorber entre 20 % et 50 % des flux de marchandises en ville, mais comme le souligne Francisco Luciano, membre de la direction de l’European Cycle Logistics Federation, ce potentiel est surtout conditionné par l’environnement réglementaire. Si les collectivités locales créent de nombreuses zones à faibles émissions, le recours à la cyclologistique augmente.

 

Frank Straube, vice-président du BVL,  professeur à la Technische Universität Berlin, Institute of Technology and Management, Chair of Logistics, n’a pas pu être présent, faute d’un impératif personnel. Il partage toutefois avec nous sa présentation sur l’état de la recherche et des expérimentations en logistique urbaine en Allemagne.

De nombreuses initiatives sont menées afin d’optimiser la livraison B to C. L’Allemagne est aussi un des principaux territoires d’innovation sur la mise en place de modèles de cyclologistique et de microdépots, ainsi que des projets d’électromobilité et de véhicules autonomes. Plusieurs projets de mutualisation entre mobilité des personnes et des marchandises ont été mis en place, par exemple des tramfret.

Frank Straube a insisté sur la nécessité de mieux partager les expériences dans différents pays afin de faire progresser la connaissance. La logistique urbaine n’est pas limitée à un pays mais constitue un sujet global pour toutes les métropoles européennes.

Retrouvez son avis sur le sujet via ce lien

Transports en commun et livraison pédestre une troisième voie possible

Pour répondre aux enjeux de trafic et d’environnement, les acteurs de la Supply Chain questionnent l’existant. Pourquoi ne pas s’appuyer sur des vecteurs déjà en mouvement pour assurer les livraisons de proximité ?
C’est le pari fait par l’entreprise Suédoise Urb -it. Le métro parisien se déplace à 25 km heure et contrairement au ressenti des usagers, 98 % des métros sont à l’heure. Un « urber », à savoir un livreur à pied retire la commande chez le commerçant et la livre chez le client à pied et en transport.

L’utilisation des transports en commun, et du train en particulier revient au cœur du débat. Le Marché de Rungis note que le transport ferroviaire constitue un vecteur efficace pour approvisionner les villes, toutefois les investissements très lourds économiquement doivent nécessairement être portés par les pouvoirs publics, sinon ils ne peuvent pas voir le jour.

INTERROGER LA VALEUR SOCIALE ET ENVIRONNEMENTALE QUE L’ON ATTRIBUE AUX SOLUTIONS DE LIVRAISON DURABLES ET URBAINES

Le problème est complexe, mais les solutions existent. Néanmoins, ne doit-on pas interroger notre « schizophrénie individuelle et collective » qui consiste à dire, d’une part, « la livraison écoresponsable existe, mais elle a un coût », et d’autre part « la livraison doit être gratuite et indolore ».

L’étude pilotée par GS1 et Sprint Project sur le « Baromètre Services à la livraison : réalités sur les attentes des Français » fait ressortir que 64 % des e-consommateur abandonnent leur achat en fonction du montant des frais de livraison et 41 % si les délais sont trop longs.

Néanmoins, 75 % de ces mêmes acheteurs sont disposés à acheter de nouveau sur le site web concerné, et ce, même si la dernière commande a été livrée avec retard.

Les exigences des clients en matière de livraison sont-elles dues à l’offre ? Ou l’offre a-t-elle créé l’exigence ?

La « dévalorisation » de la prestation « livraison » ne risque-t-elle pas d’ubériser les prestations du dernier kilomètre au détriment du statut social et professionnel de ces livreurs ?

LES ENJEUX DE MOBILITÉ URBAINE SONT DES QUESTIONS CITOYENNES, ELLES DOIVENT FAIRE PARTIE INTÉGRANTE DU DÉBAT PUBLIC

Face à ces questions de souveraineté, l’État et les collectivités locales doivent se doter d’experts en la matière et de solutions pour récolter des données, les analyser et les suivre. Les politiques n’abordent la logistique qu’au travers du transport. Les enjeux de mobilité urbaine des marchandises sont mal connus, mal traités et donc inadaptés à répondre aux enjeux d’approvisionnement, de performance économique et d’environnement.

Il faut avoir collectivement une vision et une stratégie logistique urbaine afin de construire la ville de demain.

Pour aller plus loin accédez au compte rendu de la matinée ici 

Et si vous voulez retrouvez la présentation powerpoint de la matinale c’est par ici